• Sat. Jan 28th, 2023

මත්තලට එන්නේ දවසට එක ගුවන් යානයයි – මගින් 5 යි – පැය 24 පුරා ගුවන් තොටුපළ විවෘතයි!

BySandun

Jul 7, 2015

maththala

පැය විසි හතර පුරා අද මත්තල ගුවන් තොටුපළ විවෘතව තැබෙන අතර දිනකට පැමිණෙන්නේ එකම එකිෆ්ලයි ‍ඩුබායි’ ගුවන් ‍යානයක් පමණි. එයත් ඉදිරියේදී පැමිණේ දැයි විශ්වාසයක් නැත. වාර්ෂිකව ගුවන් මගීන් මිලියනයකට පහසුකම් සැලසෙන ලෙස සකස් කළ ගුවන් තොටුපළ පර්යන්ත ගොඩනැඟිල්ල හරහා දිනකට එහා මෙහා ගමන් ගන්නේ අඩුම තරමින් දිනකට මගීන් පස් දෙනෙක් පමණි.

හෙට දවසේ ආශ්චර්යය යන විරුදාවලිය ලත් මත්තල අන්තර්ජාතික ගුවන් තොටුපළේ මඟීන්ට අසුන් ගැනීමට තිබූ සැපපහසු ආසන ගලවා ඇත. ඒවා කටුනායක ගුවන් තොටුපළෙහි සවි කළේ දැන් මත්තල ගුවන් තොටුපළ ජනශුන්‍ය ස්ථානයක් බවට පත් වීම නිසායැයි වාර්තා වෙයි.

මත්තල ගුවන් තොටුපළ තැනීම සඳහා චීන රජයෙන් ලබාගත් සම්පූර්ණ ණය පිරිවැය ඇමෙරිකන් ඩොලර් මිලියන 210 කි.

මත්තල අන්තර්ජාතික ගුවන් තොටුපළේ ඉදිකිරීම් නිමවා විවෘත කොට හරියටම වසර දෙකකි. මීට වසර 6 කට පෙර 2009 වසරේ මා මුලින් ම මත්තල ගුවන්තොට ඉදිවන භූමියට ගියේ විශේෂාංග ලිපියක් සකසන්නට ය.

ඒ වනවිට කිසිම මාධ්‍ය ආයතනයක් මේ ස්ථානයට ගොස් නොසිටි අතර රූපරාමු සහිතව මුල් ම විශේෂාංග ලිපියක් පළ කළේ 2009 නොවැම්බර් 22 දා ය. 2009 නොවැම්බර් 29 දා මුල් ම පස් පිඩැල්ල කැපුණේ දෙනෝ දාහකගේ දැඩි විවේචන මධ්‍යයේ ය.

නිදහස ලබන්නට පෙර හම්බන්තොට දිසාවේ හිටපු දිසාපති ලෙනාඞ් ව‍ුල්ෆ්ගේ (‘බැද්දේගම’ නමින් පසුව සිංහලයට පරිවර්තනය වූ*ිවිලේජ් ඉන් ද ජන්ගල්’ කෘතියට පාදක වූයේ මේ අතිදුෂ්කර, අභයභූමියක් බඳු මේ වන ළැහැබය. 2009 මැයි මස 04 දින මේ වන ළැහැබ තුළ අන්තර්ජාතික ගුවන් තොටුපළක් ඉදිකිරීම සඳහා මධ්‍යම පරිසර අධිකාරියෙන් පරිසර අනුමැතිය ලැබුණි.

මත්තල ගුවන් තොටුපළ ඉදිවීමේ ප‍්‍රාථමික අවදියේදී සියලූ‍ වන ළැහැබ් සියල්ල විනාශ කළේ ජෛව විවිධත්වය රැුකෙන පරිදි ගහට ගහක් සිටුවීමේ පදනම ක‍්‍රියාවේ යොදන පොරොන්දුව මත ය. ඒ අනුව මත්තල ගුවන් තොටුපළ ඉදිවූ පසු ජෛව විවිධත්වය අනිවාර්යයෙන් ම සුරකින අතර ප‍්‍රථම පරිසර හිතකාමී ගුවන් තොටුපළ මෙය පත්කරන බවට ද පසුගිය රජය පොරොන්දු දී තිබිණි.

දේශපාලන වාසි.

නමුත් එය එසේ නොවුණි. මත්තල ගම ආසන්නයේ ගුවන් තොටුපළ සඳහා පසුගිය රජය හෙක්ටයාර 800 ක් (පළමු අදියර සඳහා* පවරා ගත්තේ එය නිසරු හා ජනශුන්‍ය භූමියක් ලෙස සලකා ය. මේ භූමිය ස්වාභාවික අභය භූමියකි. ගුවන්තොට සඳහා වූ භූමිය විනාශ ව‍ූයේ ස්වාභාවික වන සතුන් ද සමඟ ය.

උදාහරණයක් ලෙස මත්තල ගුවන් තොට ඉදි වූ අලූ‍ත මීටර් 3500 ක දිගින් හා මීටර් 75 ක පළලින් යුතු ධාවන පථය වසාගෙන සිටියේ පක්ෂීන් ය. මුලදී මත්තල කරා ගුවන් යානා ගෙන්වීමෙන් ඒ දෙදරුම් ශබ්දය නිසා කුරුලූ‍ ගණත්වය අඩු වූ අතර, බොහෝ පක්ෂීහු නුපුරුදු යානාහි හැපී මරු මුවට පත්වූහ. ගුවන් තොටුපළ විවෘත වූ පසු මත්තල කරා පැමිණි විදේශීය ගුවන් යානයක් ගොඩ බැස‍‍ීමට සූදානම් වන විට මොනරුන් දෙදෙනෙක් හැපී විනාශ වූයේ මහා විනාශයකට අතවනමිනි.

දෙවැනි අන්තර්ජාතික ගුවන් තොටුපළක අවශ්‍යතාව රජයන් කිහිපයක් පසු කරගෙන පැමිණි අවශ්‍යතාවක් වුව ද එය මත්තල හෝ හම්බන්තොටට සීමා කිරීම දේශපාලන වාසි තකා සිදුවූවක් විය. 1938 සිට දෙවැනි අන්තර්ජාතික ගුවන් තොටුපළේ අවශ්‍යතාව පැන නැඟු‍ණේ බණ්ඩාරනායක ගුවන්තොටේ වාර්ෂික මගී ධාරිතාව ඉක්මවා ය‍ෑමේ ප‍්‍රතිඵලයක් ලෙස ය.

මුලින් ම පුත්තලම පාලවි ප‍්‍රදේශයේ ද, අනතුරුව කන්කසන්තුරේ පලාලි ප‍්‍රදේශයේ ද ගුවන් තොටුපළක් සඳහා යෝජනා විය. ජේ.ආර්. ජයවර්ධන ජනාධිපති යුගයේ එය ත‍්‍රිකුණාමලයත් ආර්. පේ‍්‍රමදාස ජනාධිපති යුගයේ හිඟු‍රක්ගොඩත් මේ සඳහා යෝජනා විය.

චන්ද්‍රිකා බණ්ඩාරනායක ජනාධිපතිනි යුගයේ දකුණු සංවර්ධන අධිකාරිය හා රුහුණුපුර සංවර්ධන යෝජනා සැලැස්ම අනුව හම්බන්තොට ඉදිකිරීමට යෝජනා විය. රනිල් වික‍්‍රමසිංහ මහතා අගමැති ධූරය දැරූ කාලයේ එය කුඩාඔය ඉදිකිරීමට තීරණය විය. හිටපු ජනාධිපති මහින්ද රාජපක්ෂ මහතා එය වීරවිල තැනීමට මුල්ගල් තබා පසුව ගොවිජන ‍විරෝධතා හමුවේ මත්තල ඉදි කළේ ය.

සංචාරක කලාපය.

ගුවන් තොටුපළක් යනු රටකට සුවිශේෂී කාර්ය භාරයකි. ඒ සඳහා අතිවිශාල මුදල් සම්භාරයක් යට කළ යුතු ය. පසුගිය රජය බොහෝ සංවර්ධන වැඩපිළිවෙළ කළේ චීන ණය ආධාරයෙනි. මේ ණය ආධාර ගෙවන්නට නම් පුළුල් ආයෝජනයක් කළ යුතු ය. මත්තල ගුවන් තොටුපළේ ණය ආධාර තවම ගෙවා නැත. වසර දෙකක් තුළ ඒ සඳහා කළ යුත්තේ හොඳ ආරම්භයක් ලබාදීම පමණි.

මේ වසර දෙක තුළ මත්තල පාඩු නොලබන පරිදි කාර්යක්ෂම කළ යුතුව තිබුණත් එය එසේ නොවුණි. ඒ සඳහා නිසි ක‍්‍රමවේදයක් නිසි වැඩිපිළිවෙළක් යටතේ ගුවන් තොට හොඳ ඉල්ලූ‍මක් කරා ආයෝජනය කළ යුතු ව තිබුණත් අද ණය ගෙවා ගත නොහැකිව මත්තල ගුවන් තොට තනිකරම පාඩු ලබන තත්ත්වයට පත්ව ඇත.

අන්තර්ජාතික සිවිල් ගුවන් සේවා සංවිධානයේ නිර්දේශ (කේත අංක 4ත්‍* අනුව මෙම ගුවන් තොටුපළ සැලසුම් කළේ කෙටි කාලීනව වාර්ෂික ගුවන් ගමන් 30,000 ක් සිදුවන ආකාරයෙනි. දෙවැනිව දීර්ඝකාලීනව වාර්ෂික ගුවන් ගමන් 60,000 ක් හැසිරවිය හැකි ආකාරයෙනි. මත්තල ගුවන් තොටුපළ විවෘත කළ විගස එය ජනප‍්‍රිය කිරීම් වස් ජාතික ගුවන් සේවා පද්ධති දෙක වන ශ‍්‍රී ලංකන් හා මිහින් ලංකා හි ගමනාන්ත කිහිපයක් මත්තල හරහා යායුතු යැයි රජය තීරණය කළේ ය.

ඊට අමතරව එවකට රජය සාකච්ඡුා කරගත් ‍පරිදි එයාර් ඇරඹියා, ෆ්ලයි ඩුබායි වැනි විදේශීය ගුවන් යානා කිහිපයක් මත්තල හරහා ගෙන්වා ගැනීම ද සිදුවිය. ජාතික ගුවන් සේවා පද්ධතියේ ඇති මිහින් ලංකා අතිශය පාඩු ලබන්නකි. එසේ ම ශ‍්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය ද පාඩු ලබන නිසා මේ ගුවන් සේවා දෙක මත්තල හරහා ගමන් කිරීම තවත් අගාධයකට ඇද දැමීමට හේතුවක් විය.

මගියාගේ ගුවන් කාලය වැඩිවීම, ගුවන් සංසරණ පද්ධතිය වෙනස් කිරීම මෙන් ම අමතර දුරක් සඳහා වැඩි ඉන්ධන ප‍්‍රමාණයක් වැයවීම යන ප‍්‍රධාන බාධක මතු වූ අතර, දින කිහිපයකින් ම දැඩි ලෙස පාඩු ලබන මිහින් ලංකා මත්තල කරා යෑම නතර විය. දෙවැනිව ශ‍්‍රී ලංකන් ගුවන් සේවය ද මත්තල හරහා යෑම නතර විය.

පැය විසි හතර පුරා අද මත්තල ගුවන් තොටුපළ විවෘතව තැබෙන අතර දිනකට පැමිණෙන්නේ එකම එකිෆ්ලයි ‍ඩුබායි’ ගුවන් ‍යානයක් පමණි. එයත් ඉදිරියේදී පැමිණේ දැයි විශ්වාසයක් නැත. වාර්ෂිකව ගුවන් මගීන් මිලියනයකට පහසුකම් සැලසෙන ලෙස සකස් කළ ගුවන් තොටුපළ පර්යන්ත ගොඩනැඟිල්ල හරහා දිනකට එහා මෙහා ගමන් ගන්නේ අඩුම තරමින් දිනකට මගීන් පස් දෙනෙක් පමණි.

දිනකට මගීන් දෙතුන් දෙනකු පමණක් සංසරණය වන දිනකට එක ගුවන් යානයක් පමණක් පැමිණෙන මත්තල ගුවන් තොටුපළ මේ වනවිට මාසිකව මිලියන 200 ක පාඩුවක් ලබන බව ඇස්තමේන්තු කර ඇත. එසේම දිවා රාත‍්‍රි දෙකම විවෘතව තැබීමෙන් මාසයකට මිලියන 60 ක් රජයට වියදම් වෙයි.

”මත්තල ගුවන් තොටුපළ හැදුවේ කිසිම සැලැස්මක් නැතිව. ගුවන් යානා නැතිවයි පසුගිය රජය ගුවන් තොටුපළ හැදුවේ. දැන් අපිට වෙලා තියෙන්නේ බලෙන් ගුවන් යානා කැඳවගන්න.” මෙසේ පවසන්නේ වරාය හා ගුවන් සේවා අමාත්‍ය අර්ජුන රණතුංග අමාත්‍යවරයායි. එහෙත් ඔහු දුන්නේ කිසිදාක මත්තල නොවසන පොරොන්දුවයි.

මත්තල ගුවන් තොටුපළේ අධික පාඩුව නිසා රාත‍්‍රියේ දී ගුවන් තොටුපළ වසා දැමීමට තීරණය කළත් එය ද සාර්ථක නොවී ය. මන්ද හදිසි අවශ්‍යතාවක් වුවහොත් ඒ සඳහා දිවා රාත‍්‍රි සූදානමින් සිටිය යුතු නිසා ය. එම නිසා මත්තල ගුවන් තොටුපළේ අනවශ්‍ය වියදම් පසුගිය මාසයේ සිට කපා දැමීමට අමාත්‍යාංශයට සිදුවිය.

පසුගියදා මත්තල පුටු ගලවාගෙන ගියේ ද ඒ නිසා ය. මත්තල පිහිටි ප‍්‍රභූ පංතියේ කාමර තුනේ භාණ්ඩ ද මේ වනවිට ඉවත් කොට, කටුනායකට ගෙන ගොස් ඇත. විදුලිය, ගුවන් තොටුපළ ඉදිරිපිට වතුර මල, වායු සමීකරණ පවා ගුවන් යානය පැමිණෙන වේලාවට සීමා කර ඇත. මත්තල වතුර මල දිස් වෙන්නේි‍ෆ්ලයි ඩුබායි’ ගුවන් යානය එන විට පමණි.

පසුගිය රජයේ ආකර්ෂණීය පොරොන්දු අතර මත්තල ගුවන් තොටුපළ හරහා ඍජු රැකියා 1500 ක් ද, වක‍්‍ර රැුකියා 5000 – 6000 ක් ද ලබා දෙන්නට පොරොන්දු විය. එහෙත් වාසනාවකට මෙන් මත්තල සේවක පිරිස 550 ක් විය. මේ වනවිට එම ප‍්‍රමාණය 467 දක්වා අඩු කරන්නට වත්මන් රජයට හැකි විය. අනවශ්‍ය සේවකයන් ඉවත්කර අත්‍යවශ්‍ය පිරිස් පමණක් රඳවා ගත්තේ මත්තල සිදුවන පාඩුව පියවා ගන්නට ය. වැඩි පිරිස් කටුනායක හා රත්මලාන ගුවන් තොටුපළවලට අනුයුක්ත කර ඇත.

අභියෝගය.

මේ වන විට කිසිදු ලාභයක් උපයන්නේ නැත‍ි මත්තල ගුවන්තොට සඳහා ලබාගත් ණය මුදලේ පොලී වාරිකය ගුවන් තොටුපළ හා ගුවන් සේවා සමාගම ගෙවමින් සිටී. මාසික පොලී වාරිකය පමණක් රුපියල් මිලියන 44 කි. මේ වසරේ සැප්තැම්බර් මස සිට වාර්ෂිකව රුපියල් බිලියන 2 ක බැගින් වසර 15 ක් ණය ගෙවීමට සිදුවේ.

ඍජු රැකියා ලබා දෙමින්, තරු පහේ හෝටල් ඇති කරමින් , නව ව්‍යාපාර බිහිවෙමින් හම්බන්තොට මේ හරහා ගොඩනගනවා යැයි දුන් සුන්දර පොරොන්දු අද සිහිනයක් පමණි.

දවසකට එක් ගුවන් යානයක් පැමිණෙන දවසකට ගුවන් මඟීන් දෙදෙනකු පමණක් සංසරණය වන ලොව එකම ගුවන් තොටුපළ ලෙස මත්තල ගිනස් වාර්තා පොතට යන්නට කලින් ගොඩගැනීමේ කරුම අභියෝගය ඇත්තේ වත්මන් රජයට ය.

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *